Safety of two-lane roundabouts, VSS 2010/301, FB 1541
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Date Issued
2015
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Type
Report
Abstract
Zusammenfassung
Kreisel sind in der Schweiz seit mehr als 30 Jahren eine immer beliebtere Knotenform. Kleinkreisel, das heisst kompakte einstreifige Kreisel, erlebten in den 90er Jahren einen enormen Aufschwung. Insbesondere im Hinblick auf die Verkehrssicherheit erwies sich der Umbau von bestehenden Kreuzungen in Kleinkreisel als erfolgreich. Forschungen und der reiche Erfahrungsschatz führten zu Empfehlungen für die Projektierung von einstreifigen Kreiselanlagen mit einem Aussendurchmesser zwischen 25 und 35 m (Typ Kleinkreisel), die sich Ende der 90er Jahre im Normenwerk der Schweizerischen Strassen- und Verkehrsfachleute (VSS) in der Norm SN 640 263 Knoten; Knoten mit Kreisverkehr [6] niederschlugen.
In den letzten Jahren wurden vermehrt aus Gründen der Leistungsfähigkeit Kreisel mit zweistreifiger oder überbreiter Kreisfahrbahn und mehrstreifigen Zufahrten und teilweise auch mit zweisteifigen Ausfahrten gebaut. Empfehlungen zur geometrischen Anordnung, Bemessung und Gestaltung von zweistreifiger Kreiseln beschränken sich im Rahmen der Norm [6] allerdings auf den Hinweis, dass die Norm sinngemäss für Kreisel mit mehrstreifiger Verkehrsführung anzuwenden sei. Der einzige konkrete Hinweis bezieht sich auf die Begrenzung die Fahrbahnbreite von zweistreifigen Einfahrten.
Zweistreifigen Kreiseln wird immer wieder nachgesagt, dass diese „gefährlicher“ als ein-streifige seien. Erste grobe Untersuchungen im Zuge der Forschung „Leistungsfähigkeit zweistreifiger Kreisel“ [12] führten zur Erkenntnis, dass zwar die Zahl der Unfälle bei zweistreifigen Kreiseln höher ist als bei einstreifigen Kreiseln, dass sich aber das an der Verkehrsleistung gemessene Unfallgeschehen (Unfallziffer) als ähnlich erweist. Diese Untersuchung hat gleichzeitig gezeigt, dass bei zweistreifigen Kreiseln, die in der Regel grössere geometrische Abmessungen und ein höheres Geschwindigkeitsniveau auf-weisen und häufigere Fahrstreifenwechsel mit sich bringen, im Vergleich zu einstreifigen Kreiseln neue ungünstige Auffälligkeiten im Unfallgeschehen auftreten. In [12] wird angenommen, dass die Unfälle im Zusammenhang mit den geometrischen Anlagegrössen stehen.
Die vorliegende Forschung bezweckte, das Sicherheitsniveau zweistreifiger Kreisel in der Schweiz zu bestimmen und Aufschluss darüber zu geben, ob und welche geometrischen Grössen das Unfallgeschehen an zweistreifigen Kreiseln beeinflussen. Zudem sind Auffälligkeiten sowie Unterschiede bei den Betriebsformen 2/2 (zweistreifige Kreisel mit zweistreifiger Kreisfahrbahn) und 2/1+ (zweistreifige Kreisel mit einer einstreifigen, überbreiten Kreisfahrbahn) zu ermitteln. Aus den Erkenntnissen sollen Empfehlungen zur Wahl der geometrischen Abmessungen abgeleitet werden.
Der Forschung liegen 97 zweistreifige Kreisel zugrunde. Als zweistreifige Kreisel gelten sie, wenn sie eine zweistreifige Kreisfahrbahn oder eine einstreifige, überbreite Kreisfahrbahn sowie mindestens eine zweistreifige Einfahrt aufweisen. Sie können mit oder ohne Bypass ausgerüstet sein. Zusätzlich zu diesen zwei Betriebsformen ergab sich eine kleine Anzahl von Sonderformen, die diese Bedingungen auch erfüllen.
Der methodische Ansatz der Untersuchung besteht in der Formulierung von Hypothesen zwischen auffälligen Ausprägungen des Unfallgeschehens und bestimmten Ausgestaltungen der geometrischen Anlagegrössen. Die Anzahl Unfälle werden dabei mit einem homogenen Poisson-Prozess modelliert. Dies bedeutet, dass die Anzahl Unfälle linear mit der beobachteten Zeitperiode zunimmt. Die durchschnittliche Anzahl der Unfälle μ pro Jahr wird mit einem verallgemeinerten linearen Modell in Funktion der involvierten Anlagegrössen des Kreisels und des DTV berechnet. Die aufgestellten Hypothesen werden mit statistischen Verfahren zur Poissonregression evaluiert. Mit einem Kreuz-validierungsverfahren (Insample-Prediction) wurde die Güte der statistischen Modelle beurteilt und als gut empfunden.
Die bisherigen Befürchtungen, dass zweistreifige Kreisel eine sehr ungünstige Verkehrs-sicherheit aufweisen würden, werden durch die vorliegenden Erkenntnisse widerlegt. Das Sicherheitsniveau ist gleich hoch wie bei einstreifigen Kreiseln.
Wie klar aus den Unterschieden im Sicherheitsniveau der drei untersuchten zweistreifigen Betriebsformen und deren Unfallschwere hervorgeht, soll von diesen möglichst die Betriebsform mit zweistreifiger Kreisfahrbahn gewählt werden, und auch nur dann, wenn aus Leistungsgründen keine einstreifigen Kreisel angewendet werden können.
Obwohl die Anzahl der Arme bei zweistreifigen Kreiseln mit zweistreifiger Kreisfahrbahn in der Regel Folge der verkehrsplanerischen Situation ist, sind Kreisel mit vier Armen sicherere Anlagen als Kreisel mit drei Armen.
Die Betriebsform zweistreifige Kreisel mit Sonderform, kann vorläufig, bis schlüssigere Erkenntnisse vorliegen, nicht empfohlen werden. Dies weil die Kreisel mit Sonderformen ein deutlich höhere Unfallschwere aufweisen als die beiden andern Betriebsformen.
Bei zweistreifigen Kreiseln mit zweistreifiger Kreisfahrbahn soll die Zahl der zweistreifigen Zufahrten möglichst auf die aus Leistungsgründen ausgewiesene Zahl, möglichst auf eine, beschränkt bleiben. Auf zweistreifige Ausfahrten ist wenn immer möglich zu verzichten. Zudem lassen sie sich aus Leistungsgründen kaum begründen.
Hinsichtlich des Einflusses der anderen geometrischen Grössen hat sich gezeigt, dass davon auszugehen ist, dass der Aussendurchmesser, gefolgt vom Ablenkwinkel, den stärksten Einfluss auf die erwartbare durchschnittliche Anzahl Unfälle/Jahr hat. Kleinere Aussendurchmesser sind sicherer als grosse Aussendurchmesser. Insbesondere sollen bei eher geringeren Verkehrsstärken kleinere Aussendurchmesser gewählt werden. Der minimale Aussendurchmesser kann 32 m betragen. Aussendurchmesser von mehr als 50 m sind unbegründet. Es sind möglichst grosse Ablenkwinkel anzuwenden. Es wird empfohlen, Ablenkwinkel von 45 Grad und mehr anzustreben. Minimal soll ein Winkel von 35 Grad gewährleistet werden.
Aus den Ergebnissen lassen sich zumindest Hinweise ableiten, dass sowohl die Fahr-bahnbreite in der Einfahrt als auch die Breite der Kreisfahrbahn einen Einfluss auf die durchschnittliche Anzahl Unfälle pro Jahr haben. Mit zunehmender Fahrbahnbreite in der Einfahrt erhöht sich die Anzahl Unfälle, mit zunehmender Breite der Kreisfahrbahn nehmen sie minimal ab. Die Fahrbahnbreite in der Einfahrt soll daher möglichst klein gewählt werden. Die minimale Breite beträgt 6 m. Sie ist auch bei kleinen Aussendurchmessern klein zu wählen. Die Breite der zweistreifigen Kreisfahrbahn ist aufgrund der erforderlichen Fahrstreifenbreiten inkl. Kurvenverbreiterung unter Berücksichtigung der Schleppkurven zu wählen. Mehrbreiten können zugelassen werden.
Des Weiteren können Aussagen zur Tendenz des Einflusses der Leitinseln gemacht werden. Schmale Trenninseln in der Ein-/Ausfahrt sind günstiger als breite. Es ist aber eine genügende physische Trennwirkung zu gewährleisten.
Für die Grösse des Einfahrtwinkels kann keine Empfehlung gemacht werden, da sich die Ergebnisse bezüglich Breite der Trenninsel in der Einfahrt und Grösse des Einfahrtwinkels widersprechen.
Besondere Aufmerksamkeit ist der Kreiselzufahrt aufgrund der Erkenntnisse aus dem Unfallgeschehen (Unfalltypen) zu schenken: die geometrische Ausgestaltung der Zufahrt soll durch schmale Fahrstreifen und kanalisierende Elemente dazu beitragen, dass die Zufahrtsgeschwindigkeiten zur Kreiseleinfahrt reduziert werden können. Diese Empfehlung basiert lediglich auf Hinweisen der vorliegenden Forschungsergebnisse, wird aber in der Literatur ähnlich beurteilt.
Die Forschungsergebnisse können für folgende Anwendungen genutzt werden:
• Direkt als quantitativ generelle Hinweise bei der Projektierung von neuen zweistreifigen Kreiseln solange bis die entsprechende Norm zu Ausgestaltung von zwei-streifigen Kreiseln erlassen wird. Es betrifft dies die Erkenntnisse zu den geometri-schen Anlagegrössen, soweit sie Auskunft geben.
• Die Erkenntnisse zur betrieblichen Ausgestaltung von zweistreifigen Kreiseln können fortan für Beurteilungen von verkehrsplanerischen Fragen herangezogen werden.
• Die Ergebnisse zu Unfallziffer, zur Unfallschwere und zur Verteilung der Unfalltypen können zur Beurteilung des generellen Sicherheitsniveaus bestehender zweistreifiger Kreisel dienen.
Die Forschungsergebnisse sind für folgende Anwendungen nicht geeignet:
• Zur Verwendung der umfassenden Detailausgestaltung der Kreiselzufahrt, Kreiseleinfahrt und der Kreiselausfahrt sind die gefunden Erkenntnisse zu unsicher.
• Die Erkenntnisse dürfen nicht direkt für die Sanierung von bestehenden Kreiseln verwendet werden, weil jeder Kreisel eine individuell Geometrie und Ausgestaltung aufweist, welche zur entsprechenden Ausprägung des Unfallgeschehens führt. Es ist jedem Fall bei bestehenden Anlagen die Ableitung von Verbesserungsmassnahmen zu Verkehrssicherheit anhand einer Verkehrstechnischen Unfallanalyse durchzuführen. Die Erkenntnisse der vorliegenden Forschungsarbeit liefern Hinweise für die Auswahl von Massnahmen.
• Das für die Untersuchung der Einflüsse von geometrischen und betrieblichen Einflüssen auf das Unfallgeschehen verwendete Modell kann nur bedingt für die Abschätzung zukünftiger Unfallhäufigkeiten verwendet werden. Dies, weil insbesondere die Verkehrsmengen zu einem Teil Schätzungen sind, und zudem einzelne geometrische Grössen nicht im Modell vorhanden sind (z.B. Durchsicht).
Kreisel sind in der Schweiz seit mehr als 30 Jahren eine immer beliebtere Knotenform. Kleinkreisel, das heisst kompakte einstreifige Kreisel, erlebten in den 90er Jahren einen enormen Aufschwung. Insbesondere im Hinblick auf die Verkehrssicherheit erwies sich der Umbau von bestehenden Kreuzungen in Kleinkreisel als erfolgreich. Forschungen und der reiche Erfahrungsschatz führten zu Empfehlungen für die Projektierung von einstreifigen Kreiselanlagen mit einem Aussendurchmesser zwischen 25 und 35 m (Typ Kleinkreisel), die sich Ende der 90er Jahre im Normenwerk der Schweizerischen Strassen- und Verkehrsfachleute (VSS) in der Norm SN 640 263 Knoten; Knoten mit Kreisverkehr [6] niederschlugen.
In den letzten Jahren wurden vermehrt aus Gründen der Leistungsfähigkeit Kreisel mit zweistreifiger oder überbreiter Kreisfahrbahn und mehrstreifigen Zufahrten und teilweise auch mit zweisteifigen Ausfahrten gebaut. Empfehlungen zur geometrischen Anordnung, Bemessung und Gestaltung von zweistreifiger Kreiseln beschränken sich im Rahmen der Norm [6] allerdings auf den Hinweis, dass die Norm sinngemäss für Kreisel mit mehrstreifiger Verkehrsführung anzuwenden sei. Der einzige konkrete Hinweis bezieht sich auf die Begrenzung die Fahrbahnbreite von zweistreifigen Einfahrten.
Zweistreifigen Kreiseln wird immer wieder nachgesagt, dass diese „gefährlicher“ als ein-streifige seien. Erste grobe Untersuchungen im Zuge der Forschung „Leistungsfähigkeit zweistreifiger Kreisel“ [12] führten zur Erkenntnis, dass zwar die Zahl der Unfälle bei zweistreifigen Kreiseln höher ist als bei einstreifigen Kreiseln, dass sich aber das an der Verkehrsleistung gemessene Unfallgeschehen (Unfallziffer) als ähnlich erweist. Diese Untersuchung hat gleichzeitig gezeigt, dass bei zweistreifigen Kreiseln, die in der Regel grössere geometrische Abmessungen und ein höheres Geschwindigkeitsniveau auf-weisen und häufigere Fahrstreifenwechsel mit sich bringen, im Vergleich zu einstreifigen Kreiseln neue ungünstige Auffälligkeiten im Unfallgeschehen auftreten. In [12] wird angenommen, dass die Unfälle im Zusammenhang mit den geometrischen Anlagegrössen stehen.
Die vorliegende Forschung bezweckte, das Sicherheitsniveau zweistreifiger Kreisel in der Schweiz zu bestimmen und Aufschluss darüber zu geben, ob und welche geometrischen Grössen das Unfallgeschehen an zweistreifigen Kreiseln beeinflussen. Zudem sind Auffälligkeiten sowie Unterschiede bei den Betriebsformen 2/2 (zweistreifige Kreisel mit zweistreifiger Kreisfahrbahn) und 2/1+ (zweistreifige Kreisel mit einer einstreifigen, überbreiten Kreisfahrbahn) zu ermitteln. Aus den Erkenntnissen sollen Empfehlungen zur Wahl der geometrischen Abmessungen abgeleitet werden.
Der Forschung liegen 97 zweistreifige Kreisel zugrunde. Als zweistreifige Kreisel gelten sie, wenn sie eine zweistreifige Kreisfahrbahn oder eine einstreifige, überbreite Kreisfahrbahn sowie mindestens eine zweistreifige Einfahrt aufweisen. Sie können mit oder ohne Bypass ausgerüstet sein. Zusätzlich zu diesen zwei Betriebsformen ergab sich eine kleine Anzahl von Sonderformen, die diese Bedingungen auch erfüllen.
Der methodische Ansatz der Untersuchung besteht in der Formulierung von Hypothesen zwischen auffälligen Ausprägungen des Unfallgeschehens und bestimmten Ausgestaltungen der geometrischen Anlagegrössen. Die Anzahl Unfälle werden dabei mit einem homogenen Poisson-Prozess modelliert. Dies bedeutet, dass die Anzahl Unfälle linear mit der beobachteten Zeitperiode zunimmt. Die durchschnittliche Anzahl der Unfälle μ pro Jahr wird mit einem verallgemeinerten linearen Modell in Funktion der involvierten Anlagegrössen des Kreisels und des DTV berechnet. Die aufgestellten Hypothesen werden mit statistischen Verfahren zur Poissonregression evaluiert. Mit einem Kreuz-validierungsverfahren (Insample-Prediction) wurde die Güte der statistischen Modelle beurteilt und als gut empfunden.
Die bisherigen Befürchtungen, dass zweistreifige Kreisel eine sehr ungünstige Verkehrs-sicherheit aufweisen würden, werden durch die vorliegenden Erkenntnisse widerlegt. Das Sicherheitsniveau ist gleich hoch wie bei einstreifigen Kreiseln.
Wie klar aus den Unterschieden im Sicherheitsniveau der drei untersuchten zweistreifigen Betriebsformen und deren Unfallschwere hervorgeht, soll von diesen möglichst die Betriebsform mit zweistreifiger Kreisfahrbahn gewählt werden, und auch nur dann, wenn aus Leistungsgründen keine einstreifigen Kreisel angewendet werden können.
Obwohl die Anzahl der Arme bei zweistreifigen Kreiseln mit zweistreifiger Kreisfahrbahn in der Regel Folge der verkehrsplanerischen Situation ist, sind Kreisel mit vier Armen sicherere Anlagen als Kreisel mit drei Armen.
Die Betriebsform zweistreifige Kreisel mit Sonderform, kann vorläufig, bis schlüssigere Erkenntnisse vorliegen, nicht empfohlen werden. Dies weil die Kreisel mit Sonderformen ein deutlich höhere Unfallschwere aufweisen als die beiden andern Betriebsformen.
Bei zweistreifigen Kreiseln mit zweistreifiger Kreisfahrbahn soll die Zahl der zweistreifigen Zufahrten möglichst auf die aus Leistungsgründen ausgewiesene Zahl, möglichst auf eine, beschränkt bleiben. Auf zweistreifige Ausfahrten ist wenn immer möglich zu verzichten. Zudem lassen sie sich aus Leistungsgründen kaum begründen.
Hinsichtlich des Einflusses der anderen geometrischen Grössen hat sich gezeigt, dass davon auszugehen ist, dass der Aussendurchmesser, gefolgt vom Ablenkwinkel, den stärksten Einfluss auf die erwartbare durchschnittliche Anzahl Unfälle/Jahr hat. Kleinere Aussendurchmesser sind sicherer als grosse Aussendurchmesser. Insbesondere sollen bei eher geringeren Verkehrsstärken kleinere Aussendurchmesser gewählt werden. Der minimale Aussendurchmesser kann 32 m betragen. Aussendurchmesser von mehr als 50 m sind unbegründet. Es sind möglichst grosse Ablenkwinkel anzuwenden. Es wird empfohlen, Ablenkwinkel von 45 Grad und mehr anzustreben. Minimal soll ein Winkel von 35 Grad gewährleistet werden.
Aus den Ergebnissen lassen sich zumindest Hinweise ableiten, dass sowohl die Fahr-bahnbreite in der Einfahrt als auch die Breite der Kreisfahrbahn einen Einfluss auf die durchschnittliche Anzahl Unfälle pro Jahr haben. Mit zunehmender Fahrbahnbreite in der Einfahrt erhöht sich die Anzahl Unfälle, mit zunehmender Breite der Kreisfahrbahn nehmen sie minimal ab. Die Fahrbahnbreite in der Einfahrt soll daher möglichst klein gewählt werden. Die minimale Breite beträgt 6 m. Sie ist auch bei kleinen Aussendurchmessern klein zu wählen. Die Breite der zweistreifigen Kreisfahrbahn ist aufgrund der erforderlichen Fahrstreifenbreiten inkl. Kurvenverbreiterung unter Berücksichtigung der Schleppkurven zu wählen. Mehrbreiten können zugelassen werden.
Des Weiteren können Aussagen zur Tendenz des Einflusses der Leitinseln gemacht werden. Schmale Trenninseln in der Ein-/Ausfahrt sind günstiger als breite. Es ist aber eine genügende physische Trennwirkung zu gewährleisten.
Für die Grösse des Einfahrtwinkels kann keine Empfehlung gemacht werden, da sich die Ergebnisse bezüglich Breite der Trenninsel in der Einfahrt und Grösse des Einfahrtwinkels widersprechen.
Besondere Aufmerksamkeit ist der Kreiselzufahrt aufgrund der Erkenntnisse aus dem Unfallgeschehen (Unfalltypen) zu schenken: die geometrische Ausgestaltung der Zufahrt soll durch schmale Fahrstreifen und kanalisierende Elemente dazu beitragen, dass die Zufahrtsgeschwindigkeiten zur Kreiseleinfahrt reduziert werden können. Diese Empfehlung basiert lediglich auf Hinweisen der vorliegenden Forschungsergebnisse, wird aber in der Literatur ähnlich beurteilt.
Die Forschungsergebnisse können für folgende Anwendungen genutzt werden:
• Direkt als quantitativ generelle Hinweise bei der Projektierung von neuen zweistreifigen Kreiseln solange bis die entsprechende Norm zu Ausgestaltung von zwei-streifigen Kreiseln erlassen wird. Es betrifft dies die Erkenntnisse zu den geometri-schen Anlagegrössen, soweit sie Auskunft geben.
• Die Erkenntnisse zur betrieblichen Ausgestaltung von zweistreifigen Kreiseln können fortan für Beurteilungen von verkehrsplanerischen Fragen herangezogen werden.
• Die Ergebnisse zu Unfallziffer, zur Unfallschwere und zur Verteilung der Unfalltypen können zur Beurteilung des generellen Sicherheitsniveaus bestehender zweistreifiger Kreisel dienen.
Die Forschungsergebnisse sind für folgende Anwendungen nicht geeignet:
• Zur Verwendung der umfassenden Detailausgestaltung der Kreiselzufahrt, Kreiseleinfahrt und der Kreiselausfahrt sind die gefunden Erkenntnisse zu unsicher.
• Die Erkenntnisse dürfen nicht direkt für die Sanierung von bestehenden Kreiseln verwendet werden, weil jeder Kreisel eine individuell Geometrie und Ausgestaltung aufweist, welche zur entsprechenden Ausprägung des Unfallgeschehens führt. Es ist jedem Fall bei bestehenden Anlagen die Ableitung von Verbesserungsmassnahmen zu Verkehrssicherheit anhand einer Verkehrstechnischen Unfallanalyse durchzuführen. Die Erkenntnisse der vorliegenden Forschungsarbeit liefern Hinweise für die Auswahl von Massnahmen.
• Das für die Untersuchung der Einflüsse von geometrischen und betrieblichen Einflüssen auf das Unfallgeschehen verwendete Modell kann nur bedingt für die Abschätzung zukünftiger Unfallhäufigkeiten verwendet werden. Dies, weil insbesondere die Verkehrsmengen zu einem Teil Schätzungen sind, und zudem einzelne geometrische Grössen nicht im Modell vorhanden sind (z.B. Durchsicht).
Résumé
Depuis plus de 30 ans, le giratoire est en Suisse un type de carrefour de plus en plus apprécié. Dans les années 90, les giratoires compacts, à une voie, ont connu une expansion remarquable. La transformation des carrefours existant de type classique en carrefours giratoires s'est avérée particulièrement bénéfique du point de vue de la sécurité du trafic. Les recherches et les nombreuses expériences ont conduit à des recommandations pour l'élaboration de giratoires à une voie, de 25 à 35 m de diamètre (Type giratoire compact). Ces recommandations se sont traduites, à la fin des années 90, par la publication de la norme SN 640263 "Carrefours - Carrefours giratoires" [6] de l'union des professionnels suisse de la route (VSS).
Pour des raisons de capacité, on a vu ces der-nières années, se multiplier les giratoires comportant un anneau à deux voies ou un anneau élargi et des entrées à plusieurs voies, avec le cas échéant des sorties à 2 voies. Les recommandations pour l'aménagement et le dimensionnement des giratoires à deux voies se limitent au cadre de la norme [6] avec toutefois la mention que cette norme est applicable par analogie aux giratoires à plusieurs voies. La seule indication concrète consiste en une limitation de la largeur des entrées à double voie.
Les carrefours giratoires à 2 voies sont toujours considérés comme plus dangereux que ceux à une voie. Les premières investigations menées dans le cadre du mandat de recherche "Capacité des giratoires à deux voies" [12] ont montré que, si le nombre d'accidents dans de tels giratoires était plus élevé que dans le cas de ceux à une voie, en revanche, le nombre d'accidents rappor-té au trafic (taux d'accident) était similaire. Ces recherches ont également montré que, en comparaison des giratoires à une voie, les giratoires à deux voies, qui présentent des dimensions plus importantes, des vitesses de franchissement généralement supérieures et des changement de voies plus fréquents, induisent de nouvelles conditions, défavorables en termes d'accidents. Dans [12], il est admis que les accidents sont liés aux dimensions des aménagements.
Cette recherche a pour objectif l'estimation du niveau de sécurité des giratoires à deux voies en Suisse, et la mise en évidence des paramètres géométriques susceptibles d'influencer les accidents. En outre, il s'agit de déterminer les particularités et les différences des types de giratoires 2/2 (giratoire à deux voies, avec deux voies à l'anneau) et 2/1 (giratoire à deux voies, avec un anneau à une voie élargie). Les résultats donneront lieu à des recommandations pour le choix des dimensions.
La recherche se base sur un échantillon de 97 carrefours giratoires. Par giratoire à deux voies, on entend les giratoires avec un anneau à deux voies, ou les giratoires possédant un anneau à une voie élargie et au moins une entrée à deux voies. Il peuvent être équipé ou non d'un by-pass. Outre ces deux types, un petit nombre de cas particulier, mais répondant aussi à ces conditions a également été étudié.
L'approche méthodique de l'étude consiste en la formulation d'hypothèses sur l'occurrence des accidents liée à la géométrie et aux dimensions des divers éléments. La répartition des accidents a ainsi été modélisée par le biais d'une loi de Poisson homogène. Il en résulte une croissance des accidents linéaire dans le temps. Le nombre d'accidents annuel moyen μ, est ainsi calculé par un modèle linéaire global, fonction des dimensions considérées du giratoire et du TJM. Les hypothèses sont évaluées par le biais d'une méthode statistique basée sur une régression de Poisson. Une méthode de validation croisée (Insample-Prediction) a permis de confirmer la validité du modèle.
Les observations ont permis d'invalider l'opinion, courante à ce jour, sur l'insécurité des giratoires à deux voies. Le niveau de sécurité est comparable à celui des giratoires à une voie.
Les différences de niveau de sécurité et de gravité d'accidents entre les 3 types de giratoires à 2 voies qui ont été étudiés, font ressortir clairement que la configuration à deux voies ne doit être retenue que pour des raisons de capacité. Ce choix se justifie uniquement lorsqu'un giratoire à une voie ne présente pas le niveau de capacité voulu.
Bien que le nombre de branches d'un giratoire à deux voies avec deux voies à l'anneau dépende en général de la planification du trafic, les giratoires à quatre branches sont plus surs que ceux à trois branches.
Jusqu'à preuve du contraire, les giratoires à deux voies de forme spéciale ne sont pas recommandés. Ceci parce que ces giratoires à la géométrie particulière sont le lieu d'accidents notablement plus graves que sur les deux autres types.
En ce qui concerne les giratoires à deux voies à l'anneau, le nombre d'entrées à deux voies doit correspondre si possible aux besoins de capacité, et si possible se limiter à un. Il est toujours possible de renoncer aux sorties à deux voies. Celles-ci du reste, se justifient à peine pour des raisons de capacité.
En ce qui concerne l'influence des autres paramètres géométriques des giratoires, il s'est avéré que le diamètre extérieur, suivi par l'angle de déviation, sont ceux qui ont la plus forte influence sur la moyenne annuelle du nombre d'accidents. Les giratoires de petit diamètre sont plus surs que ceux de grand diamètre. E particulier, en cas de faible charge de trafic, il est recommandé d'opter pour des giratoires de faible diamètre. Le diamètre extérieur minimal peut être de 32 mètres. Des diamètres supérieurs à 50 mètres ne sont pas justifiés. Les angles de déviations doivent être le plus élevés possible. Il est recommandé de recourir à des angles de déviation de 45° ou plus, et de ne pas descendre en dessous de 35°.
On peut déduire des résultats que, autant la largeur des entrées que celle de l'anneau on une influence sur le nombre annuel d'accidents. Plus l'entrée est large, plus fréquent sont les accidents, mais plus l'anneau est large plus les accidents diminuent. La largeur de l'entrée doit donc être la plus faible possible. La largeur minimale est de 6 mètres. En cas de diamètres extérieurs faibles elle doit également être de valeur réduite. La largeur des anneaux à double voie se base sur la largeur de la courbe de balayage des véhicules et la surlargeur nécessaire. Des largeurs supplémentaires peuvent être admises.
Par ailleurs, il est possible de formuler quelques affirmations sur l'influence des îlots directionnels. Les îlots étroits sont plus favorables, aussi bien en entrée qu'en sortie. Il est cependant nécessaire d'assurer une séparation physique suffisante.
La valeur de l'angle d'entrée n'a quant à elle donné lieu à aucune recommandation. Ceci est dû aux résultats relatifs à la largeur des îlots (en entrée) qui se trouvent en contradiction avec ceux concernant à l'angle d'entrée.
Une attention particulière doit être apportée à la branche d'accès au giratoire, sur la base de l'accidentologie: L'accès au giratoire doit être étroit et canalisé, afin de réduire la vitesse d'entrée. Cette recommandation est fondée sur les résultats de cette recherche, mais on en trouve de similaires dans la littérature.
Les résultats de la recherche peuvent être utili-sés pour les applications suivantes.
• Recommandation générale pour les nouveaux projets de giratoires à deux voies, jusqu'à la parution de la norme correspondante (celle sur la géométrie et les dimensions).
• Les résultats sur l'exploitation et le dimensionnement des carrefours giratoires à deux voies peuvent être utilisés à des fins de planification.
• Les résultats concernant l'évaluation du niveau de sécurité, sur la base du nombre, du type et de la gravité des accidents, sont applicable aux giratoires à deux voies existants.
Les résultats de la recherche ne sont pas applicables dans les cas suivants.
• Les résultats ne sont pas appropriés à la conception détaillée des accès, des entrées et des sorties de giratoires.
• Les résultats ne sont pas directement applicables dans le cadre de l'amélioration des giratoires existants. Chaque giratoire à sa conception propre, laquelle influence directement la gravité des accidents. Pour chaque installation existante, toute mesure propre à améliorer la sécurité doit être étayée par une analyse de sécurité détaillée. Les résultats de la présente recherche fournissent des pistes pour le choix de ces mesures.
• Le modèle utilisé pour déterminer l'influence de la géométrie et du trafic sur les accidents ne peut être appliqué qu'à certaines conditions pour l'estimation de l'acci-dentalité future. Ceci d'une part parce que les charges de trafic sont des estimations, et d'autre part parce que certains paramètres géométriques font défaut (par exemple la visibilité au-delà du giratoire).
Depuis plus de 30 ans, le giratoire est en Suisse un type de carrefour de plus en plus apprécié. Dans les années 90, les giratoires compacts, à une voie, ont connu une expansion remarquable. La transformation des carrefours existant de type classique en carrefours giratoires s'est avérée particulièrement bénéfique du point de vue de la sécurité du trafic. Les recherches et les nombreuses expériences ont conduit à des recommandations pour l'élaboration de giratoires à une voie, de 25 à 35 m de diamètre (Type giratoire compact). Ces recommandations se sont traduites, à la fin des années 90, par la publication de la norme SN 640263 "Carrefours - Carrefours giratoires" [6] de l'union des professionnels suisse de la route (VSS).
Pour des raisons de capacité, on a vu ces der-nières années, se multiplier les giratoires comportant un anneau à deux voies ou un anneau élargi et des entrées à plusieurs voies, avec le cas échéant des sorties à 2 voies. Les recommandations pour l'aménagement et le dimensionnement des giratoires à deux voies se limitent au cadre de la norme [6] avec toutefois la mention que cette norme est applicable par analogie aux giratoires à plusieurs voies. La seule indication concrète consiste en une limitation de la largeur des entrées à double voie.
Les carrefours giratoires à 2 voies sont toujours considérés comme plus dangereux que ceux à une voie. Les premières investigations menées dans le cadre du mandat de recherche "Capacité des giratoires à deux voies" [12] ont montré que, si le nombre d'accidents dans de tels giratoires était plus élevé que dans le cas de ceux à une voie, en revanche, le nombre d'accidents rappor-té au trafic (taux d'accident) était similaire. Ces recherches ont également montré que, en comparaison des giratoires à une voie, les giratoires à deux voies, qui présentent des dimensions plus importantes, des vitesses de franchissement généralement supérieures et des changement de voies plus fréquents, induisent de nouvelles conditions, défavorables en termes d'accidents. Dans [12], il est admis que les accidents sont liés aux dimensions des aménagements.
Cette recherche a pour objectif l'estimation du niveau de sécurité des giratoires à deux voies en Suisse, et la mise en évidence des paramètres géométriques susceptibles d'influencer les accidents. En outre, il s'agit de déterminer les particularités et les différences des types de giratoires 2/2 (giratoire à deux voies, avec deux voies à l'anneau) et 2/1 (giratoire à deux voies, avec un anneau à une voie élargie). Les résultats donneront lieu à des recommandations pour le choix des dimensions.
La recherche se base sur un échantillon de 97 carrefours giratoires. Par giratoire à deux voies, on entend les giratoires avec un anneau à deux voies, ou les giratoires possédant un anneau à une voie élargie et au moins une entrée à deux voies. Il peuvent être équipé ou non d'un by-pass. Outre ces deux types, un petit nombre de cas particulier, mais répondant aussi à ces conditions a également été étudié.
L'approche méthodique de l'étude consiste en la formulation d'hypothèses sur l'occurrence des accidents liée à la géométrie et aux dimensions des divers éléments. La répartition des accidents a ainsi été modélisée par le biais d'une loi de Poisson homogène. Il en résulte une croissance des accidents linéaire dans le temps. Le nombre d'accidents annuel moyen μ, est ainsi calculé par un modèle linéaire global, fonction des dimensions considérées du giratoire et du TJM. Les hypothèses sont évaluées par le biais d'une méthode statistique basée sur une régression de Poisson. Une méthode de validation croisée (Insample-Prediction) a permis de confirmer la validité du modèle.
Les observations ont permis d'invalider l'opinion, courante à ce jour, sur l'insécurité des giratoires à deux voies. Le niveau de sécurité est comparable à celui des giratoires à une voie.
Les différences de niveau de sécurité et de gravité d'accidents entre les 3 types de giratoires à 2 voies qui ont été étudiés, font ressortir clairement que la configuration à deux voies ne doit être retenue que pour des raisons de capacité. Ce choix se justifie uniquement lorsqu'un giratoire à une voie ne présente pas le niveau de capacité voulu.
Bien que le nombre de branches d'un giratoire à deux voies avec deux voies à l'anneau dépende en général de la planification du trafic, les giratoires à quatre branches sont plus surs que ceux à trois branches.
Jusqu'à preuve du contraire, les giratoires à deux voies de forme spéciale ne sont pas recommandés. Ceci parce que ces giratoires à la géométrie particulière sont le lieu d'accidents notablement plus graves que sur les deux autres types.
En ce qui concerne les giratoires à deux voies à l'anneau, le nombre d'entrées à deux voies doit correspondre si possible aux besoins de capacité, et si possible se limiter à un. Il est toujours possible de renoncer aux sorties à deux voies. Celles-ci du reste, se justifient à peine pour des raisons de capacité.
En ce qui concerne l'influence des autres paramètres géométriques des giratoires, il s'est avéré que le diamètre extérieur, suivi par l'angle de déviation, sont ceux qui ont la plus forte influence sur la moyenne annuelle du nombre d'accidents. Les giratoires de petit diamètre sont plus surs que ceux de grand diamètre. E particulier, en cas de faible charge de trafic, il est recommandé d'opter pour des giratoires de faible diamètre. Le diamètre extérieur minimal peut être de 32 mètres. Des diamètres supérieurs à 50 mètres ne sont pas justifiés. Les angles de déviations doivent être le plus élevés possible. Il est recommandé de recourir à des angles de déviation de 45° ou plus, et de ne pas descendre en dessous de 35°.
On peut déduire des résultats que, autant la largeur des entrées que celle de l'anneau on une influence sur le nombre annuel d'accidents. Plus l'entrée est large, plus fréquent sont les accidents, mais plus l'anneau est large plus les accidents diminuent. La largeur de l'entrée doit donc être la plus faible possible. La largeur minimale est de 6 mètres. En cas de diamètres extérieurs faibles elle doit également être de valeur réduite. La largeur des anneaux à double voie se base sur la largeur de la courbe de balayage des véhicules et la surlargeur nécessaire. Des largeurs supplémentaires peuvent être admises.
Par ailleurs, il est possible de formuler quelques affirmations sur l'influence des îlots directionnels. Les îlots étroits sont plus favorables, aussi bien en entrée qu'en sortie. Il est cependant nécessaire d'assurer une séparation physique suffisante.
La valeur de l'angle d'entrée n'a quant à elle donné lieu à aucune recommandation. Ceci est dû aux résultats relatifs à la largeur des îlots (en entrée) qui se trouvent en contradiction avec ceux concernant à l'angle d'entrée.
Une attention particulière doit être apportée à la branche d'accès au giratoire, sur la base de l'accidentologie: L'accès au giratoire doit être étroit et canalisé, afin de réduire la vitesse d'entrée. Cette recommandation est fondée sur les résultats de cette recherche, mais on en trouve de similaires dans la littérature.
Les résultats de la recherche peuvent être utili-sés pour les applications suivantes.
• Recommandation générale pour les nouveaux projets de giratoires à deux voies, jusqu'à la parution de la norme correspondante (celle sur la géométrie et les dimensions).
• Les résultats sur l'exploitation et le dimensionnement des carrefours giratoires à deux voies peuvent être utilisés à des fins de planification.
• Les résultats concernant l'évaluation du niveau de sécurité, sur la base du nombre, du type et de la gravité des accidents, sont applicable aux giratoires à deux voies existants.
Les résultats de la recherche ne sont pas applicables dans les cas suivants.
• Les résultats ne sont pas appropriés à la conception détaillée des accès, des entrées et des sorties de giratoires.
• Les résultats ne sont pas directement applicables dans le cadre de l'amélioration des giratoires existants. Chaque giratoire à sa conception propre, laquelle influence directement la gravité des accidents. Pour chaque installation existante, toute mesure propre à améliorer la sécurité doit être étayée par une analyse de sécurité détaillée. Les résultats de la présente recherche fournissent des pistes pour le choix de ces mesures.
• Le modèle utilisé pour déterminer l'influence de la géométrie et du trafic sur les accidents ne peut être appliqué qu'à certaines conditions pour l'estimation de l'acci-dentalité future. Ceci d'une part parce que les charges de trafic sont des estimations, et d'autre part parce que certains paramètres géométriques font défaut (par exemple la visibilité au-delà du giratoire).
Summary
This study provides information on the safety level of two-lane roundabouts in Switzerland, not only two-lane roundabouts generally but also different subtypes and differentiated by roundabout elements. Furthermore, the research describes the relation-ship between roundabout design and accidents. Finally it offers recommendations concerning the choice of geometric design features and the subtype of two-lane roundabouts.
For over 30 years, roundabouts have been an increasingly favoured type of intersection in Switzerland. The transformation of existing junctions into compact single-lane round-abouts (type “Kleinkreisel”) has proved particularly effective in regard to road safety. Research activities and a wealth of experience resulted in recommendations for the design of single-lane roundabouts which were published in the Swiss standard SN 640 263 Knoten; Knoten mit Kreisverkehr [6] by the Swiss Association of Road and Traffic Professionals (VSS) in the late 1990s.
In recent years, two-lane roundabouts have been built in order to increase capacity. Two-lane roundabouts have often been labelled as more dangerous than their single-lane counterparts. In 2009, in the context of research regarding the capacity of two-lane roundabouts [12] an initial study on safety of 15 roundabouts led to the conclusion that, as expected, the number of accidents on two-lane roundabouts is higher than on those with one lane only, but accident rates in terms of traffic volume were found to be similar. The study also showed that the greater geometric dimensions, higher speed level, and the lane changes usually found on two-lane roundabouts contribute to unfavourable abnormalities in accident occurrence in comparison with single-lane roundabouts. In [12] the accidents are assumed to be associated with the geometric design features.
Therefore the present research aims to determine the safety level of two-lane round-abouts in Switzerland, and to investigate the influence of geometric parameters on accident occurrence on two-lane roundabouts. Roundabouts are classed as two-lane roundabouts if they feature two circulating lanes or one extra wide circulating lane and at least one leg with two entry lanes. The peculiarities and differences between the 2/2 type (at least one leg with two entry lanes / two circulating lanes) and the 2/1+ type (at least one leg with two entry lanes / one extra wide circulating lane) are additionally examined.
The study is based on a sample of 97 two-lane roundabouts. The sample set includes type 2/2 and type 2/1+ roundabouts and a small number of special types which also matched the research criteria.
Several hypotheses regarding the number of accidents caused by the geometry of round-abouts are formulated. To estimate the plausibility of the hypotheses, a homogenous Poisson process models the distribution of the number of accidents. This number is therefore a linear function of the observation period. The expected number of accidents per year μ is then estimated with the help of a generalised linear model as a function of the geometrical dimensions and the average daily traffic (ADT). The models have been checked by in-sample prediction.
The findings of this research refute previous concerns that two-lane roundabouts would show a very unfavourable impact on road safety. The safety level, expressed by the accident rate, is equivalent to that of single-lane roundabouts.
When a two-lane roundabout is deemed necessary for capacity reasons, two-lane round-abouts with two circulating lanes (type 2/2) should be selected as data on the differences in safety level and severity of accidents of the three examined types of roundabouts clearly show. The number of two-lane entries should be limited to the number established for capacity reasons, at least and preferably just one. Two-lane exits should be avoided wherever possible as these exits can rarely be justified.
The results also indicate that roundabouts with four legs are safer than roundabouts with three legs. However, it should be noted that the three-leg roundabouts contained in the sample set have an unevenly distributed arrangement of legs (no deflection). The number of legs can hardly be influenced because it is a consequence of the traffic planning situation.
Regarding the influence of other geometric parameters on the accident occurrence the following can be assumed:
• The outside diameter, followed by the fleet angle, has the largest influence on the expected average number of accidents per year. Smaller outside diameters are safer than large ones. They should particularly be favoured at lower traffic volumes. The required minimum external diameter is 32 m. There are no grounds for external diameters of 50 m and more. The fleet angle should be as large as possible: an angle of at least 35 degrees should be ensured but angles of 45 degrees and more are recommended.
• It may be deduced from these results that the average number of accidents per year is influenced by the width of both the circulating lane and the entry lanes. The number of accidents increases the wider the entry lane and decreases slightly with increasing width of the circulating lane. The entry lane should therefore be designed to be as narrow as possible (the minimum width is 6 m), even with small outside diameters. The width of the two-lane circulating lane is, taking account of tractrices, to be determined by the required lane width including curve widenings. Larger widths may be permitted.
• Furthermore, statements can be made about the influence of central islands. Narrow central islands in entries/exits are more advantageous than wide ones. A sufficient physical separating effect must, however, be ensured.
• Due to contradictory results regarding the width of the central island in the entry and the size of the entry angle, no recommendation concerning the dimension of entry angles can be given.
• Accident situations (types of accidents) point to specific conclusions in regards to point of entry: the geometric design of entries seeks to use narrow lanes and channelling elements in an effort to reduce approach speed. This recommendation is merely based on indications provided by this research, but has also been described similarly in the literature.
On the basis of the findings in this research it is recommended that a standard for the planning and design of two-lane roundabouts with two circulating lanes be developed and adopted as soon as possible. This will facilitate the choice of roundabout subtype and geometric design features.
The safety of two-lane roundabouts designed as special shapes (turbo roundabout, etc.) should be investigated in greater depth immediately because the present study has indicated that they have an increased severity of accidents compared to the two other types.
These research results can be used for the following purposes:
• Directly, as a general quantitative guide during the planning of new two-lane round-abouts, until the corresponding standard for the design of two-lane roundabouts has been adopted. This concerns findings about the geometric dimensions, as far as these are relevant.
• The findings on the operating design of two-lane roundabouts can be used for the assessment of traffic planning issues from now on.
• The results on accident rates, accident severity and distribution of accident types can serve as a basis for examining the general safety level of two-lane roundabouts.
These research results are unsuitable for the following purposes:
• The results are too unreliable for the comprehensive detailed design of roundabout access, entry and exit.
• The conclusions are not to be used directly for the renovation of present roundabouts, since each roundabout has a unique geometry and design which lead to a corresponding extent of accident situations. For existing roundabouts, measures for improving road safety are in any case to be made on the basis of an accident analysis. The findings of this research provide advice on the selection of measures.
• The model used to examine the influence of geometric and operational factors on accidents is only applicable to a limited extent for the estimation of future accident frequency. This is not least because the traffic volume is, to some extent, an estimate. Additionally, not all geometric parameters are included in the model.
This study provides information on the safety level of two-lane roundabouts in Switzerland, not only two-lane roundabouts generally but also different subtypes and differentiated by roundabout elements. Furthermore, the research describes the relation-ship between roundabout design and accidents. Finally it offers recommendations concerning the choice of geometric design features and the subtype of two-lane roundabouts.
For over 30 years, roundabouts have been an increasingly favoured type of intersection in Switzerland. The transformation of existing junctions into compact single-lane round-abouts (type “Kleinkreisel”) has proved particularly effective in regard to road safety. Research activities and a wealth of experience resulted in recommendations for the design of single-lane roundabouts which were published in the Swiss standard SN 640 263 Knoten; Knoten mit Kreisverkehr [6] by the Swiss Association of Road and Traffic Professionals (VSS) in the late 1990s.
In recent years, two-lane roundabouts have been built in order to increase capacity. Two-lane roundabouts have often been labelled as more dangerous than their single-lane counterparts. In 2009, in the context of research regarding the capacity of two-lane roundabouts [12] an initial study on safety of 15 roundabouts led to the conclusion that, as expected, the number of accidents on two-lane roundabouts is higher than on those with one lane only, but accident rates in terms of traffic volume were found to be similar. The study also showed that the greater geometric dimensions, higher speed level, and the lane changes usually found on two-lane roundabouts contribute to unfavourable abnormalities in accident occurrence in comparison with single-lane roundabouts. In [12] the accidents are assumed to be associated with the geometric design features.
Therefore the present research aims to determine the safety level of two-lane round-abouts in Switzerland, and to investigate the influence of geometric parameters on accident occurrence on two-lane roundabouts. Roundabouts are classed as two-lane roundabouts if they feature two circulating lanes or one extra wide circulating lane and at least one leg with two entry lanes. The peculiarities and differences between the 2/2 type (at least one leg with two entry lanes / two circulating lanes) and the 2/1+ type (at least one leg with two entry lanes / one extra wide circulating lane) are additionally examined.
The study is based on a sample of 97 two-lane roundabouts. The sample set includes type 2/2 and type 2/1+ roundabouts and a small number of special types which also matched the research criteria.
Several hypotheses regarding the number of accidents caused by the geometry of round-abouts are formulated. To estimate the plausibility of the hypotheses, a homogenous Poisson process models the distribution of the number of accidents. This number is therefore a linear function of the observation period. The expected number of accidents per year μ is then estimated with the help of a generalised linear model as a function of the geometrical dimensions and the average daily traffic (ADT). The models have been checked by in-sample prediction.
The findings of this research refute previous concerns that two-lane roundabouts would show a very unfavourable impact on road safety. The safety level, expressed by the accident rate, is equivalent to that of single-lane roundabouts.
When a two-lane roundabout is deemed necessary for capacity reasons, two-lane round-abouts with two circulating lanes (type 2/2) should be selected as data on the differences in safety level and severity of accidents of the three examined types of roundabouts clearly show. The number of two-lane entries should be limited to the number established for capacity reasons, at least and preferably just one. Two-lane exits should be avoided wherever possible as these exits can rarely be justified.
The results also indicate that roundabouts with four legs are safer than roundabouts with three legs. However, it should be noted that the three-leg roundabouts contained in the sample set have an unevenly distributed arrangement of legs (no deflection). The number of legs can hardly be influenced because it is a consequence of the traffic planning situation.
Regarding the influence of other geometric parameters on the accident occurrence the following can be assumed:
• The outside diameter, followed by the fleet angle, has the largest influence on the expected average number of accidents per year. Smaller outside diameters are safer than large ones. They should particularly be favoured at lower traffic volumes. The required minimum external diameter is 32 m. There are no grounds for external diameters of 50 m and more. The fleet angle should be as large as possible: an angle of at least 35 degrees should be ensured but angles of 45 degrees and more are recommended.
• It may be deduced from these results that the average number of accidents per year is influenced by the width of both the circulating lane and the entry lanes. The number of accidents increases the wider the entry lane and decreases slightly with increasing width of the circulating lane. The entry lane should therefore be designed to be as narrow as possible (the minimum width is 6 m), even with small outside diameters. The width of the two-lane circulating lane is, taking account of tractrices, to be determined by the required lane width including curve widenings. Larger widths may be permitted.
• Furthermore, statements can be made about the influence of central islands. Narrow central islands in entries/exits are more advantageous than wide ones. A sufficient physical separating effect must, however, be ensured.
• Due to contradictory results regarding the width of the central island in the entry and the size of the entry angle, no recommendation concerning the dimension of entry angles can be given.
• Accident situations (types of accidents) point to specific conclusions in regards to point of entry: the geometric design of entries seeks to use narrow lanes and channelling elements in an effort to reduce approach speed. This recommendation is merely based on indications provided by this research, but has also been described similarly in the literature.
On the basis of the findings in this research it is recommended that a standard for the planning and design of two-lane roundabouts with two circulating lanes be developed and adopted as soon as possible. This will facilitate the choice of roundabout subtype and geometric design features.
The safety of two-lane roundabouts designed as special shapes (turbo roundabout, etc.) should be investigated in greater depth immediately because the present study has indicated that they have an increased severity of accidents compared to the two other types.
These research results can be used for the following purposes:
• Directly, as a general quantitative guide during the planning of new two-lane round-abouts, until the corresponding standard for the design of two-lane roundabouts has been adopted. This concerns findings about the geometric dimensions, as far as these are relevant.
• The findings on the operating design of two-lane roundabouts can be used for the assessment of traffic planning issues from now on.
• The results on accident rates, accident severity and distribution of accident types can serve as a basis for examining the general safety level of two-lane roundabouts.
These research results are unsuitable for the following purposes:
• The results are too unreliable for the comprehensive detailed design of roundabout access, entry and exit.
• The conclusions are not to be used directly for the renovation of present roundabouts, since each roundabout has a unique geometry and design which lead to a corresponding extent of accident situations. For existing roundabouts, measures for improving road safety are in any case to be made on the basis of an accident analysis. The findings of this research provide advice on the selection of measures.
• The model used to examine the influence of geometric and operational factors on accidents is only applicable to a limited extent for the estimation of future accident frequency. This is not least because the traffic volume is, to some extent, an estimate. Additionally, not all geometric parameters are included in the model.
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Sponsors
Bundesamt für Strassen ASTRA
Publisher
UVEK
Submitter
DoerfelM
Citation apa
Doerfel, M., Bättig, D., Lindenmann, H. P., Huber, C. A., & Berger, N. (2015). Verkehrssicherheit zweistreifiger Kreisel, VSS 2010/301, FB 1541. UVEK. https://arbor.bfh.ch/handle/arbor/33062